博鱼体育透解垄断“卡斯柯定律”

  尴尬的中国制造

  尽管国家对地铁设备国产化率有明确的要求;尽管卡斯柯公司所编写的《城市轨道交通信号系统ATS技术规范》,已被中国交通运输协会城轨交通委员会发布为行业推荐规范;尽管卡斯柯拥有上述《技术规范》中所要求的、达到SIL2等级的列车监督控制系统,但仔细梳理国内各城市的地铁信号系统,我们会发现,全盘采用国产自主开发产品的地铁线路所占比例依然寥寥无几。

  一位不愿意透露姓名的地铁系统内人士告知时代周报记者,核心技术仍以国外技术为主,正是出于安全考虑。

  但不可否认的是,国内的地铁信号系统承包模式正在悄悄地起着变化。

  譬如广州,广州地铁一号线于1993年底正式开工,其建设模式与起初的上海一号线基本相同,对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式,全套引进德国西门子技术,并在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。

  时至今日,据广州地铁内部员工称,地铁系统内人员仍公认西门子信号系统为所有线路中的最优。正因如此,广州地铁线路当中,西门子信号系统也一直占较大比例。

  而到了广州地铁二号线工程,则转变为通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理服务PM”,转为由国外企业承担项目管理,以外方为主导,通过控股合资企业引进部分技术,承担部分配套机箱机柜、电缆生产组装工艺;完成协助外方实现集成设计、安装调试、商务管理等服务;设备组装(机柜配线)。

  再之后,随着政策的不断深入,到广州三号线筹划时,已变成由国内企业为主导的信号管理了。通过具有国产化资质及产品研发、生产能力的系统集成商,以牵头和项目总包方式参与项目管理,并与国外技术方签订了国产化合作协议,引进部分国外技术,参与设计、安装调试、商务管理工作。上文所述的卡斯柯、浙大网新、北京和利时等,就是负责该项目的管理。

  这间接印证了上文所述的,国内地铁的信号系统招标,近年来几乎被几大公司包揽的事实。

  尽管如此,通过整理公开信息可见,广州地铁集团仍然倾向于青睐国外的信号系统。针对网络上炒得沸沸扬扬的,称广州六号线同样采用卡斯特产品的消息,广州地铁方面在9·27当天晚上向媒体紧急透露,称6号线的信号系统由卡斯柯信号和阿尔斯通交通、中铁电化局三方联合体提供,其中信号系统核心关键设备由阿尔斯通交通提供。

  时代周报记者手头的一份广州《城市轨道交通基于通信的列车控制系统(CBTC)研发项目》的招标书中,也对技术评审均作出了十分详细的要求。

  但另一方面,《21世纪经济报道》也指出过,通号院和通号集团的专家或其紧密合作者,在一些技术评审会商中亦掌握一定话语权。

  强调高国产化率,基于国外技术改造的“自主研发”,实际上是各技术的融合体。同时,还有央企信号系统公司在行业内实行垄断,这种种因素无疑催生了尴尬的畸形的中国制造,连地铁建设方都对其望而却步,只能另择其路。

  卡斯柯式噩梦

  这一次,没有雷击,卡斯柯的产品却又扑朔迷离地发生了故障。

  “不好意思,我们公司一直是不接受采访的。”9月27日下午,记者拨通了卡斯柯公司的总机电话,一位工作人员礼貌性地回答道。而卡斯柯公司的网站在事故发生后也一直处于无法连接状态。

  而据上海当地媒体报道,卡斯柯公司当天为了回避记者采访,将办公室大门紧闭,对按着门铃的访客视若无睹。

  “具体的原因我现在还不清楚,但地铁的信号出现问题是很常见。”王梦恕解释道,“跟地上的环境不一样,地下空气较为潮湿,经常会发生电子元件失灵的情况,何况有很多元件实际上是过了使用期限的,所以基本上是难以避免,只能要求地铁公司加强对发生故障后的应对措施。”

  但王梦恕并未了解,上海10号线2010年才开通运营,一年后,跟随整个上海地铁的步伐,10号线又将信号系统升级为CBTC,即“基于无线通讯的信号控制系统”,由卡斯柯母公司阿尔斯通的产品“Urbalis888”成为这条线路的神经中枢。

  目前地铁的主流信号系统共分为“基于模拟轨道电路的ATC系统”、“基于数字轨道电路的ATC系统”以及“基于通信的列车运行控制系统(即CBTC)”。

  与依赖轨道定位的前二者不同,CBTC只需要通过无线信号传输来确定列车的位置以及速度,不需要在轨道上安装设备,也不与牵引供电争轨道,并且定位准确度比原来大大地提高,更可以完全实现移动闭塞,即不再按区段距离来划出不大于300米的闭塞区,而是完全由计算机控制车间距离,大幅缩短列车运行间隔到90秒,即1分半的时间就能有一趟地铁开出。升级改造后的北京二号线正是使用了CBTC系统,将行车间隔缩短为2分钟,使得地铁的运量能够很好地提升。

  尽管研发至今已有30年之久,但CBTC系统依然还有无法避免的缺陷。

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